Diese Seite enthält Details über das Programm der 'Zu Autofreien Städten IV' Konferenz. Informationen können noch geändert werden - aktuelle Programmänderungen auf der englischen Seite. Konferenzsprache ist English, Vorträge am Mittwoch den 20. Juli werden auf Deutsch übersetzt.
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Montag 19. Juli
"Prinzipien der Autofreien Gestaltung von Städten," J.H. Crawford
In "Carfree Cities" habe ich autofreie Städte als Teorie bearbeitet. Jetzt bin ich mehrere Jahre mit der Frage beschäftigt, wie mann autofreie Stadtgebiete gestalten kann. Wir bauen schon fast ein ganzes Jahrhundert keine autofreie Viertel, und für mehrere Jahrhunderte mussten Menschen dem Frachtransport oder der schnellen Beförderung von Truppen weichen. Als Folge begannen Städte schon vor langem ihren menschlichen Maßstab zu verlieren, ein Trend der mit dem Advent des Autos nur beschleunigt wurde. Ein antimenschlicher Maßstab ist aber an grossen Städten nicht unvermeidlich; auch Megastädte können für Menschen gebaut werden.
Unsere Rückkehr zu autofreien Städten wird - insbesondere wenn wir die Frage des Frachttransportes lösen können - uns erlauben, engere Strassen zu bauen, und solche weltberühmte Stadtviertel zu bauen, wie sie im Mittlealter so liebevoll entstanden sind. Solche Viertel, welche mann hier und da noch inmitten grossen Europäischen Städten findet, sind interessanter, gemütlicher und menschlicher als alles, das seither gebaut worden ist. Die autofreie Stadt bietet daher nicht nur Nachhaltigkeit, Sicherheit, Gesellschaft und Gesundheit, aber auch eine Wiedergeburt von einer intimen Umwelt, erbaut für Menschen, nicht für Fahrzeuge und Armeen. Mein Vortrag fokusiert auf die Gestaltung solcher intimen öffentlichen Räumen.
"Die Struktur der Autokultur: Autofahren unter sozialen und räumlichen Bedingungen," Maya Ruggles
Ein Vortrag in vier Teilen. Der erste Teil analysiert die Debatte, die in unserer Gesellschaft (im marktwirtschaflichen Westen) über Mobilität und Freiheit geführt wird. Nicht nur die Themen dieser Debatte, aber auch wie wir über solche Fragen denken, beeinflussen welche Entscheidungen wir über unseren öffentlichen Raum treffen. Ich erforsche die Philosophischen Grundsätze dieser Debatte, sowie Denkarten die von unserer Raumgestaltung beeeinflusst werden.
Der zweite Teil befasst sich mit der Manipulation von Mobiltätsbedürfnissen durch allgegenwärtige Bilder. Wie verstehen wir diese Bilder, und inwiefern glauben wir ihrer Manipulation unserer Bedürfnisse? Im Dritten Teil analysieren wir die Abhängikeiten, Ungleichheiten und Gewalttaten der Autokultur, insbesondere in Nordamerika.
Der letzte Teil schlägt Wege zur Änderung dieser Zustände vor - wir müssen auch ändern, wie wir diese Debatte führen und die die Prämisse, dass das Auto Freiheit bringt, anfechten.
"Die Unmöglichkeit eines ausgeglichenen Transportsystems," Randy Ghent
Nicht nur im Westen ist das Auto heute die einfachste Transportform und so allgegenwärtig, dass heute, nur vier Generationen nach seiner Erfindung, es viele Leuten schwer fällt, sich das Leben ohne Auto vorzustellen. Viele heutige Transportreformierer befürworten ein 'ausgeglichenes Transportsystem' und ' Gleichberechtigung' für die verschiedenen 'Optionen' oder 'Alternativen'. Aber ist solch ein Ausgleich überhaupt möglich oder sogar wünschenswert? Die Ideologie der freien Marktwirtschaft befürwortet die Freiheit der Entscheidung, aber vielleicht müssen manche Prioritäten bei der Gesellschaft, und nicht der Einzelperson, gesetzt werden.
"Die Räder auf unserer Seite: Warum Behinderte unsere natürlichen Verbündete sind," Arie Farnam
This is a workshop devoted to hatching new strategies for integrating
disabled activists and organisations with our alternative transport
projects. We will brainstrom and discuss ways to make your projects
accessible, and why and how we can join with disabled lobbyists for
bike lanes, public transport and pedestrian zones. You will learn to
employ the natural alliance between disabled activists and carfree activists to increase our lobbying and fundraising capacity.
"Marktstudien von Autofreien Quartieren: Das Beispiel Köln," Ralph Herbertz
Ralph Herbertz, Vorstandssprecher für Autofreie Siedlung Köln beschreibt das erste autofreie Wohnprojekt in Köln.
"Können Mautspuren zu weniger Autoabhängikeit führen? Transportatregulierung und Marktreform vs. Strassenbaumoratorium," Michael Replogle
Kann eine bessere Autoinfrastruktur, wie z.B. Mautspuren, die Ziele der autofreien Bewegung (weniger Verkehrswachstum und Autobahnerweiterung) erreichen? Oder soltenn Aktivisten ein klares Nein gegenünber neuen Strassen sagen? Diese Frage steht jetzt im Mittelpunkt der US-Verkehrspolitik, ist aber auch weltweit anwendbar da der Druck zur Strassenprivatisierung ständig wächst. Wie können Regulierungs- und Marktreformen genutzt werden, um den durch Strassen verursachten Schaden zu minimisieren und zu vermeiden, dass autofreie Transportmittel nicht von öffentlichen Geldern ausgeschieden werden?
"Hypermobility: Weitere Gedanken," John Adams
Die Gefahr, welche das Auto für die Umwelt darstellt, wird viel besprochen aber es gibt keine konkrete Aktion, um der Gefahr entgegenzukommen. Die sozial Auswirkungen des ständigen Wachstums der Anzahl von PKWs werden auch wenig geachtet. Die steigende Zahl der Autos verurasacht nicht nur Probleme für Umwelt und Menschen, aber führt auch dazu, dass demokratische Lösungen immer schwieriger werden.
"Auf dem richtigen Gleis? Umwelt und Verkehr im neuen Europa," Viviane Raddatz, BUND (FoE Germany)
The new guidelines for the Trans-European transport networks have just been adopted, the new enlarged European Parliament elected, and the new regulation for the next EU financing period is currently in the works. Now is the time to look at transport in Europe from an all European perspective and to make sure Europe is heading in the direction of a more sustainable transport system. BUND (Friends of the Earth Germany) has started a new project which aims at better connecting local activist's efforts with the European perspective. The workshop will give a short introduction to this project and will discuss possible ways to achieve a better exchange between transport activists in old and new member states as well as between the local, regional, national and European levels.
"Auf zur Autofreien Stadt: Die Situation in Belgien," Paul De Neyer
Ein Diavortrag über den Stand von autofreien Gegenden in belgischen Städten, insbesondere La Baraque und die Stadtmitte von Louvain-la-Neuve, Les Venelles in Woluwe-Saint-Pierre, La Placette in Wezembeek und Galeries Saint-Hubert in Brüssel. Traditionalle (nicht geplante) autofreie Gegenden gibt es in Brügge, Leuven und Gent. Auch besprochen werden kulturelle und gesellschaftliche Hindernisse zur Einführung solcer Projekte.
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"Lamma: Autofreie Insel in China," Diane Huntoon
Kurzer Diavortrag über das Alltagsleben auf dieser autofreien Insel in Hong Kong. Durch Bilder der Landschaft, Leute und des Strassenlebens der grösseren Dörfer zeigt Diane Huntoon die Kultur und das Alltagsleben auf Lamma, und erzählt über Wachstumsfragen und den Versuch der Einwohner, den autofreien Charakter der Insel zu schützen.
Dienstag 20. Juli
"Europas Autofreie Wohnprojekte," James A. Kushner
Wohnviertel, welche Autobesitz unterbinden oder verbieten, werden von Politikern und Akademikern eher skeptisch aufgenommen. Solche Projekte sollten aber Mittelpunkt einer Politik, welche ein nachhaltiges Stadtleben fördert, sein. Die Projekte bieten erhöhte Lebensqualität dank offenem und grünem Raum, und oft integrieren "Grüne Architektur" welche durch ökologische Baumaterialien, Solarenergie und Wasserwiederverwertung Energie und Wasser spart.
"Autofreies Wohnen in Hamburg Barmbek, das bundesweit erste Projekt," Karsten Wagner
Aufgrund einer Befragung von 400 interessierten Haushalten wurde im November 1994 eine untergenutzte Industriefläche, die sich im Besitz der Stadt befand, in Hamburg Barmbek ausgewählt. Die Fläche umfaßt 3,5 Hektar, ist östlich und südlich durch einen Kanal und nördlich und westlich durch eine Straße begrenzt. Nach Verhandlungen mit den Behörden haben wir erreicht, dass zwei aus unserer Arbeit hervorgegange Wohngruppen etwa die Hälfte der im ersten Bauabschnitt realisierbaren 111 Wohnungen in Eigenregie erstellen konnten. Inzwischen wohnen hier 200 Menschen in den Häusern der autofreien Genossenschaft Wohnwarft mit 31 Wohnungen, der Eigentumsgemeinschaft Barmbeker Stich mit 18 Wohnungen, der Leben mit "Behinderung GmbH", mit 14 Wohnungen für betreutes Wohnen behinderter Menschen und der städtische Wohnungsbaugesellschaft GWG mit 48 Mietwohnungen in öffentlich geförderten Mietwohnungen.
"Ecocities: Städte für Menschen und Natur, nicht für Autos," Richard Register
Register beschreibt die Grundprinzipien des ökologischen Stadtdesigns, welche er auf seinen Reisen und Studien verschiedener Städte basiert. Er stellt auch seine eigenen Projekte aus Berkeley, Kalifornien vor, und beschreibt etliche Wege, in denen man eine Stadt
"mehr autofrei" machen kann.
"Congestion Charging in London: Ein Modell für Europa," Derek Turner
Die Einführung der Maut in London in 2003 wird in vielen Kreisen als Erfolg empfunden. Verkehr ist um 20 Prozent zurückgegangen es gibt 30 Prozent weniger Staus. Zur gleichen Zeit konnte der Busverkehr verbessert werden, welcher sich als Alternative zum PKW entwickelt hat.
"Was in Berlin entstehen könnte: Das Autofreie Stadtviertel
an der Panke," Markus Heller
Der Bericht stellt das Projekt für ein landeseigenes Grundstück im Bezirk
Mitte vor, das zusammen mit mehreren Berliner Umweltschutzorganisationen
und interdisziplinären Fachplanern in den letzten Jahren entwickelt
wurde. Es konnten dafür bereits mehrere Investoren gewonnen werden.
Vom Bezirk Mitte gibt es eine parteiübergreifende Unterstützung, und
es gab sogar einen Beschluß des Landesparlamentes, der im Rahmen des
Grundstücksverkaufsverfahren eine autofreie Entwicklung begrüßt. Seit
Oktober 2003 ist es jedoch durch die Umzugsentscheidung des BND von
München nach Berlin bedroht, der auf demselben Grundstück angesiedelt
werden soll ...
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Mittwoch 21. Juli
"Weniger Autoverkehr durch neue Stadtplanungskonzepte: Der Modellbezirk Freiburg-Vauban", Claudia Nobis, Institut für Verkehrsforschung
Das Modellbezirk Freiburg-Vauban ist eines der ersten autoarmen Wohnprojekte in Deutschland. Das Ziel des Konzeptes war nicht, eine autofreie Enklave zu bauen, aber den Autoverkehr im ganzen Bezirk zu dem Vorteil aller Einwohner zu senken. Das Endresultat ist eine Kombination zweier normalerweiser miteinander nicht integrierten Wohnformen: "parkplatzfreies" und "autofreies" Wohnen.
Für grosse Teile des Wohngebiets ist der Bau von Parkplätten verboten - PKWs sollen in einem Parkhaus am Rand des Wohngebiets geparkt werden ("parkplatzfreies" Wohnen). Einwohner ohne Auto müssen zur Finanzierung dieser Parkanlage nicht beitragen. Sie unterschreiben einen Vertrag mit dem autofreiem Verein und erneuern ihre autofreie Deklaration jedes Jahr.
Das Projekt "Optimalisierung des Verkehrskonzepts Freiburg-Vauban," gesponsort von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt, der DLR - Institut für Verkehrsforschung, hat eine Studie des Verkehrskonzepts fertig gestellt. Die Ergebnisse zeigen den Einfluss von Autobesitz an der Mobilität der Einwohner, sowie Änderungen im Mobilitätsverhalten der Einwohner nachdem sie ihre PKWs aufgegeben hatten. Ein interessantes Resultat ist die hohe Anzahl des Car-Sharing im Bezirk. In Deutschland ist die Beteiligung von Leuten mit Führerschein an Car-Sharing nur 0,1% - in Vauban ist diese Zahl aber 33% aller Erwachsenen.
Autofreier Städtetourismus und grüne Verkehrswege in der Stadt, Angela Jain, Institut für Agrar- und Stadtökologische Projekte an der Humboldt-Universität zu Berlin
Der Vortrag gliedert sich in zwei Teile: Erlebnisorientierte, zielgruppenspezifische Konzepte zur autofreien Reise zu Events (I) und Lösungen für eine ökologisch-ästhetische Gestaltung innerstädtischer Verkehrswege (II).
(I) Events haben in den letzten Jahren für die Freizeitgestaltung stark an Bedeutung gewonnen und stellen für den Städtetourismus einen beachtlichen Wirtschaftsfaktor dar. Da sie aus überregionalen Einzugsgebieten Besuchermassen anlocken, erzeugen sie beachtliche Verkehrsströme - dominiert durch den PKW-Verkehr mit den bekannten Folgen. In meinem Vortrag stelle ich innovative und nachhaltige Verkehrskonzepte vor, deren Ziel ist, bereits die Anreise mit Bus oder Bahn in das Freizeiterleben zu integrieren und so die Nutzung alternativer Verkehrsmittel attraktiver zu gestalten. Am Beispiel der Internationalen Gartenbauausstellung Rostock (IGA) 2003 wurden dazu im Rahmen des Forschungsvorhabens "EVENTS" (bmb+f) sogenannte ‚Reiseketten' entwickelt und umgesetzt.
(II) In der Stadt angekommen - so die Vision für attraktive Stadtgestaltung - führen "Grüne Gleise" zu einer Aufwertung des Straßenraumes. Eventbesucher werden entlang grüner Korridore zum Veranstaltungsort geleitet. Im Zuge der Baumaßnahmen zur IGA 2003 nutzte die Stadt Rostock die Gelegenheit, ihre Verkehrsräume durch pflegearme Vegetationssystemen zu Lebensräumen aufzuwerten. Realisiert wurden zwei Demonstrationsprojekte "Rasengleise" und "pflegearmes Straßenbegleitgrün" an den Zufahrten zum Veranstaltungsort sowie eine Konzeption von "grünen Wegen", um Verbindungen zwischen Stadtraum und städtischen Grünanlagen herzustellen.
"Car Sharing in Europa," Willi Loose
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) wurde 2004 vom Öko-Institut, Freiburg und dem Institut für Verkehrsforschung des DLR, Berlin eine Studie erstellt, die eine Bestandsaufnahme des Car-Sharings in Deutschland und Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung des Car-Sharings zum Inhalt hatte. Neben einer Befragung der deutschen Car-Sharing-Anbieter und einer Bestandsaufnahme im europäischen Ausland wurde auch eine repräsentative Bevölkerungsbefragung in Deutschland durchgeführt.
"Existierende Autofreie Wohnprojekte," Willi Loose
Im Jahre 2000 führte das Öko-Institut gemeinsam mit der Bauhaus-Universität Weimar eine Untersuchung von autofreien und autoreduzierten Wohnprojekten in Deutschland und dem benachbarten Ausland durch. Ziel des Vorhabens war es, die Qualitäten und städtebaulichen Chancen von Wohnprojekten herauszustellen, in denen innovativ mit den Zwängen der Stellplatzordnung umgegangen wird und der Anwohnerverkehr mit Pkw im unmittelbaren Wohnumfeld zurückgedrängt wird. Damit sollte der Diskussion um autofreie Wohngebiete, die häufig das Verzichtsargument auf ein eigenes Auto in den Vordergrund stellte, positive Aussagen über gewonnene Chancen gegenübergestellt werden. In der Studie wurden sechs autofreie und autoreduzierte Wohnprojekte beschrieben (weitere nicht ausführlich beschriebene Projekte besucht) und deren Gemeinsamkeiten bewertet.
"Autofreier Tag: Organisierungsstrategien, Teil I"
Was für Strategien haben Organisatoren von autofreien Tagen gelernt, um eine erfolgreiche Veranstaltung zu verwirklichen? Sprecher erzählen von ihren Erfahrungen oder berichten von autofreien Veranstaltung von verschiedenen Städten. Dominika Zareba teilt ihre Erfahrungen aus Krakow/Polen mit und Erika Jangen von der Europäischen Kommission redet von den EU Programmen "In Town, Without My Car!" une Europäische Woche der Mobilität.
"Autofreier Tag: Organisierungsstrategien, Teil II"
Mehr Strategien und Erfahrungen von autofreien Tagen. Hanns-Uve Schwedler berichtet über die Lage in den neuen EU-Ländern. Andere ReferentInnen sind Annette Egetoft aus Kopenhagen und Benjy Barnhart von Deutschlands Green City.
- ReferentInnen: Hanns-Uve Schwedler (angefragt), Annette Egetoft, Benjy Barnhart
"Mobilitätserziehung von Kindern," Nicola Moczek, Heidemarie Arnhold
Das Heraufwachsen in einer mobilen Gesellschaft ist ein wichtiger Auftrag der Kindheit und Jugenzeit. In den letzten drei Jahrzehnten hat sich die Sozializierunng von Kindern drasstisch geändert, hauptsächlich Dank des immer zunehmenden Autoverkehrs. Die Gewohnheiten der Eltern - insbesondere der Mutter - spielen eine wichtige Rolle. Besonders für Kindergärtner entscheiden die Eltern, welche Wege sie zur Schule nehmen. Deswegen sollten Versuche, eine autofreie Mobilitätssozialisierung zu gestalten, bei den Eltern anfangen.
"Initiierung und Entwicklung neuer autofreier Wohnprojekte," Markus Heller, Karsten Wagner, Oscar Reutter
Ziel dieses Workshops ist die Vermittlung und der Austausch von Erfahrungen
und Strategien zur Entwicklung autofreier Wohnprojekte. Diskutiert
wird die Notwendigkeit sowie die Methoden der Netzwerkbildung,
Lobbying und Investorensuche. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der
Kooperation mit den lokalen Behörden und der Rolle der Medien.
Vorgestellt werden Kriterien und Bedingungen der Standortauswahl für
autofreies Wohnen. Untersucht werden auch die Möglichkeiten der Beteiligung
künftiger autofreier BewohnerInnen in der Projektentwicklung.
"Greenways - Städteverbindungen für Nichtmotorisierten Verkehr und Ökotourismus," Dominika Zareba, Todd Edelman und Gilbert Perrin
Greenways sind Wege, Strassen, oder natürliche Korridore, welche auf harmonischer Weise für Sport, Tourismus, und Freizeit benutzt werden. Sie können zu Naturschutz und dem Schutz des nationalen Kulturerbes beitragen, verbessern Transport- und Freizeitmöglichkeiten, und inspirieren Bürger zur Gestaltung eines gesunden Lebensstils. Mit Greenways arbeiten Bürger, Politiker, Behörden, und Unternehmer zusammen, um das Leben in ihren Gemeinden zu verbessern.
"Eine geschlechtsspezifische Betrachtungsweise der Automobilität," Deike Peters, Kerry Hamilton
Es ist natürlich nicht sehr fair, eine Nordamerikanische "soccer Mom" - die ihre Kinder im klimatisierten Geländewagen von einer Vorstadtsveranstaltung zur anderen hin- und herfrachtet - mit einer Frau in einem sub-saharischen Dorf - die Täglich drei Stunden zum Wasser holen laufen muss - zu vergleichen. Dennoch existieren einige Gemeinsamkeiten zwischen diesen zwei Frauen, was den Status der Frau in der Gesellschaft betrifft. Trotz der Motorizierung einer Gesellschaft oder trotz ihres Wohlstandes haben Frauen weniger Zugang zu Personaltransportmittel, insbesondere Autos, als Männer. Zur gleichen Zeit aber sind sie mehr abhängig an Transportmittel. Wir werden, indem wir auf die schon existierende Situation in motorizierten Gesellschaften konzentrieren, über die Gründe und Konsequenzen der reduzierten "Automobilität" von Frauen sprechen, und verschiedene Strategien zur Überwindung der strukturellen Nachteile, mit welchen Frauen in den heutigen Städten zurechtkommen müssen, überlegen.
"Neue Entwicklungen in Afrika und Asien," Manfred Breithaupt, Lloyd Wright, Juergen Heyen-Perschon und Walter Hook
Viele der Fortschritte im nachhaltigen Stadtverkehr haben noch nicht in Afrika und Asien Fuss gefangen. Während Städte in Lateinamerika (z.B. Bogotá und Quito) bewundernswerte Projekte für öffentliche Verkehrssysteme und nichtmotorisierten Transport entwickelt haben, gibt es wenige vergleichbare Projekte auf diesen zwei Kontinenten. GTZ, ITDP und USAID sind nehemn zur Zeit an zukunftsaussichtigen Projekten Teil.
Der Vortrag befasst sich mit drei Bereichen. 1) Neue Projekte in Afrika (Bus Rapid Transit und Fahrradprogramme), 2) Neue Projekte in Asien (erfolgreiche Projekte in Kunming (China), Taipei (Taiwan) und Seoul (Südkorea) und 3) das Sustainable Transport Sourcebook (www.sutp.org), herausgegeben von GTZ als Führer für Städte in Entwicklungsländern.
Vorträge:
"Neue Mobilitätsdienstleistungen: Fahrradstationen, Mobilitätsagenturen, Call-A-Bike und Velotaxi"
Mehrere Dienstleistungen und Organisationen alternativer Mobilitätsmittel werden vorgestellt: Oeko-Institut, die Fahrradstationen der ADFC, Call-A-Bike und Velotaxi.
Georg Hundt von der Fahrradstation Münster stellt das Konzept eines umfassenden Fahrrad-/Mobilitätsservice an der Schnittstelle von Fahrrad und Bahn vor. Die Radstation in Münster ist so etwas wie die Mutter aller Radstationen in Deutschland.
"Autofrei oder nicht: Die fast unbemerkte Gefahr der Raumgestaltung," Sajay Samuel
Der Anteil unseres Lebens, in dem wir wie Pakete in Autos, Bussen, Zügen und Flugzeugen umhertransportiert werden, nimmt immer mehr zu. Zur gleichen Zeit häuft sich die Anzahl der Zeit, die wir im Stau verbringen. Kaum etwas neues für diejenigen, die an der Gestaltung autofreier Städte beteiligt sind: die wachsende Zahl der Autos lähmt unsere Bewegungsfreiheit.
Es gibt viele gute und bekannte Gründe dafür, dass die Idee von autofreien Städten immer mehr Anhänger findet. In den letzten drei Jahrzehnten haben viele Denker und Aktivisten mögliche Alternativen diskutiert. Sie empfinden nicht wenig Stolz gegenüber solchen Vorzeigeprojekten wie Amsterdam oder Portland. Natürlich sprechen diese Städte für die positiven Gründe, warum man autofreie Städte bauen sollte, und es scheint daher unangebracht an autofreien Städten zu zweifeln.
Aber genau das wollen wir tun. Wir bezweifeln nicht, dass es richtig ist, Autos in Städten zu verbieten. Unsere Kritik betrifft die Idee von 'gestalteten Räumen', ob autofrei oder nicht. Die Begriffe 'Raum' und 'Gestaltung/Design' formen die Basis für das Denken von Verkehrsplanern, welche nur an die menschliche Frachtbewegung auf unseren Stassen denken, sowie Kritikern, die gegen unsere Autoabhängigkeit kämpfen. Die Idee von 'urban design' (Stadtplanung oder Stadtgestaltung) aber führt zu einer verwalteten, konstruierten Umwelt. Sogar die Beteiligung der Bevölkerung an technokratischen Projekten führt nur dazu, dass ihre Beteiligung technokratisch ist. Ja, wenn wir den Leuten eine Umwelt geben, in der sie einfach Fahrrad fahren oder spazieren gehen können, dann werden sie auch Fahrrad fahren oder spazieren gehen. Aber ähneln solche Räume nicht eher einem Streichelzoo?
Donnerstag 22. Juli
"Berlins optisch autofreie Quartiere," Markus Heller
Besucht werden zwei neugebaute "optisch autofreie" Wohnquartiere in Berlin-Steglitz ("Woltmannweg-Siedlung") und in Berlin-Zehlendorf ("Ökosiedlung Berliner Strasse/Colmarer Weg") sowie ein Altbauensemble in Berlin-Kreuzberg ("Riemanns Hofgarten"). Allen gemeinsam ist, dass im Innenbereich keine Autos fahren und parken. Bei den Neubauquartieren wurden jedoch Autostellplätze in üblicher Anzahl am Gebietsrand oder unterirdisch in Tiefgaragen gebaut, so daß zwar kein autofrei-typischer Kostenvorteil erzielt werden konnte, jedoch immerhin eine bemerkenswerte
Wohnqualität entstand. "Riemanns Hofgarten" ist ein besonders schönes Beispiel der vielfach in Berlin vorhandenen autofreien Höfe aus der Zeit um 1900.
"Verkehrsberuhigung in B.-Schöneberg: 'Crellekiez'", Norbert Rheinlaender
N. Rheinlaender zeigt gebaute Beispiele für die wirkungsvolle Unterbindung der Durchfahrmöglichkeiten durch mehrere Kieze mit einfachen und billigen Mitteln, die fast alle aus dem Unterhaltungsetat zu finanzieren sind. Dadurch wird der Durchfahrverkehr gezwungen, auf den Hauptverkehrsstraßen zu bleiben und nicht in den Wohnstraßen einen sog. "Schleichverkehr" zu bilden, der mit meist überhöhter Geschwindigkeit vor allem Kinder und ältere Menschen gefährdet und ihr Wohnumfeld unsicher und unwohnlich macht. Voraussetzung für die "wasserdichte" Wirkung ist die Kenntnis über die Verkehrsströme (z.B. zur Autobahnauffahrt). Die Maßnahmen müssen allerdings systematisch kombiniert werden. Alle Lösungen wurden von aktiven Anwohnergruppen mit z.T. pressewirksamen Aktionen bei den Behörden durchgesetzt.
"Verkehrsberuhigung in B.-Kreuzberg: 'Graefekiez'", Norbert Rheinlaender
Die Boeckhstraße ist ein wirkungsvolles Beispiel von Verkehrsberuhigung in einer umgebauten Wohnstraße, das von der Tiefbaubehörde alleine durchgesetzt worden ist. Die eingesetzten baulichen Mittel sind groß, lassen allerdings keine zusätzlichen freien Räume für das Abstellen von Pkws. Alle Freiräume sind definiert. Die Abhängung der Grimmstraße von der Admiralstraße ist die wirkungsvolle Umwidmung einer ehemaligen Hauptverbindungsstraße zwischen Südstern und Kottbusser Tor. Die Unterbrechung der Admiralstraße und der Kreisverkehr auf der Kreuzung Admiralstraße / Kohlfurter Straße stellen weitere Möglichkeiten der wirkungsvollen Verkehrsberuhigung dar.
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In Nordamerika wird seit Ende des zweiten Weltkriegs heftig in 'Suburbia' - der Begriff für die Amerikanischen Vorstädte und den dort vorhandenen Lebensstil - investiert. Diese Form des Wohnens versprach viel Raum, Erschwinglichkeit, Familienleben und soziale Aufstiegsmöglichkeiten.